Многие уже и не догадываются, почему в известной песне «Зеленоглазое такси» этот городской транспорт так странно называется. История на самом деле проста: в СССР таксомоторы оснащались небольшой зеленой лампочкой под лобовым стеклом. Включенный «зеленый глаз» означал, что машина свободна. Советский образ ушел в прошлое, а следом за ним, вероятно, исчезнет и современный – поднятая рука голосующего у кромки тротуара человека. Владельцы интернет-сервисов убеждены, что развиваемая ими модель перевернет представления горожан о такси и сделает этот вид транспорта удобным и доступным: касание смартфона – и через 10 минут авто уже у подъезда. Надо сказать, число потребителей услуги неуклонно растет. Что это – модный тренд или новая страница в развитии рынка городских перевозок?
Просто песня
Создатель GetTaxi Шахар Вайсер не сомневается, что у его детища – интернет-сервиса по вызову такси – глобальные перспективы. Несколько лет назад ему пришло в голову объединить десятки небольших таксомоторных компаний и сотни частных водителей в одном мобильном приложении, которое агрегировало бы ежедневно тысячи заказов, было удобным для пользователя и выгодным для водителя. Воплощать свой замысел в жизнь бизнесмен начал в 2011-м в Израиле. Тогда его проект взорвал рынок: за полгода существования сервис стартовал в 13 городах и стал крупнейшим в стране. Справедливости ради надо отметить, что идея г-на Вайсера не нова: мировым лидером подобных услуг является американский сервис Uber (компанию оценивают в 3,5 млрд долларов), в Центральной Европе работает MyTaxi, а в Британии – Hailo. «В развитых странах мобильные приложения для заказа такси очень распространены, несмотря на то что по всему городу курсируют легальные таксисты. Многие просто не любят стоять на улице и голосовать», – говорит руководитель сервиса «Яндекс.Такси» Григорий Дергачев. В России же до недавнего времени это направление практически не развивалось: таксомоторные парки не спешили осваивать возможности своих интернет-сайтов и создавать мобильные приложения. Именно поэтому международную экспансию Шахар Вайсер начал с нашей страны.
Появление в марте 2012-го GetTaxi в России произвело фурор: один за другим в столице и других городах стали возникать аналогичные проекты. За год с небольшим в стране начали работать десятки мобильных сервисов: «Яндекс.Такси», InTaxi, Rutaxi, Estaxi, Wheely... Сейчас, по информации «Яндекс.Такси», 15–20 тыс. заказов в неделю в столице проходит через мобильные приложения перевозчиков. Много ли это? Для сравнения, в августе, по данным Департамента транспорта города Москвы, было выдано 35 тыс. лицензий на услуги такси. Число нелегальных бомбил, по словам участников рынка, приблизительно такое же. Обычно таксист делает 10 ездок в день, при этом средняя стоимость одной – 550 рублей.
Лидерами российского рынка стали «Яндекс.Такси» и GetTaxi. «Те показатели, что мы имеем сейчас, лишь малая толика сегмента», – улыбается Шахар Вайсер. Его довольство понятно: по словам предпринимателя, выручка компании увеличивается на 100% ежеквартально и к концу 2013-го, как ожидается, достигнет 120 млн долларов. Интенсивный рост показывает и ближайший конкурент, «Яндекс.Такси». К примеру, за первую половину 2012 года через эту службу прошло 180 тыс. заказов, а за аналогичный период 2013-го – около 1 млн. Успех такой бизнес-модели напрямую зависит от числа автомобилей и заказов: чем оно выше, тем более оптимизированы поездки. А потому г-н Вайсер не устает повторять, как выгодно водителям сотрудничать с подобными сервисами. «Сейчас с нами работает 5 тыс. машин, в среднем один автомобиль делает 15 заказов в день, – говорит предприниматель. – Почему водители и операторы любят наш сервис? Потому что так водители получают более удобные заказы: среднее расстояние, которое таксист проезжает вхолостую между заказами, в Москве достигает 4–6 км, у нас же оно не больше 2 км, а в других странах – 800 м». Впрочем, генеральный директор «Нового желтого такси» Феликс Маргарян приводит сопоставимые показатели: при штате автомобилей в 1,5 тыс. единиц средняя длина «пустого» пробега составляет 1 км, хотя среднее число заказов в день у водителей этой компании вдвое меньше.
Пересекающиеся параллельные
Для пассажира все службы интернет-такси выглядят одинаково: клиент через приложение заказывает машину, получает ее номер, а спустя несколько минут подъезжает и сам автомобиль. На первый взгляд мобильные сервисы и устроены по одной схеме: они аккумулируют заказы со всего города и рассылают их по таксопаркам, с которыми сотрудничают, получая с каждой поездки определенную комиссию. Однако между этими бизнес-моделями есть и серьезные различия. Так, «Яндекс.Такси» является лишь чем-то вроде информационного сервиса для таксопарков. «Эта служба интегрирована с несколькими крупными операторами такси: там сидят диспетчеры и контролируют показатели «Яндекса» и свои собственные. Они соотносят местонахождение заказчика и автомобилей и перебрасывают вызов тому или другому шоферу. Комиссию 5% тоже платит оператор, водитель ни в чем не задействован», – поясняет аналитик Prostor Capital Станислав Косоруков.
GetTaxi работает напрямую с водителями как полноценная диспетчерская служба – собственно, таким образом устроено большинство западных сервисов. Шофер заключает с интернет-оператором договор и устанавливает в машине прибор, на который поступают вызовы, генерируемые мобильным приложением. GetTaxi не только распределяет заказы, но также ведет рейтинг водителей и оценивает стоимость поездки – за это водитель отдает сервису 15% с каждого заказа.
В России форматов, в которых функционируют интернет-сервисы такси, значительно больше. Например, новосибирский iWay своей главной специализацией называет трансферные услуги. Он располагает не только машинами сторонних автопарков, но и собственными автомобилями – в общей сложности их около тысячи. Сейчас компания присутствует более чем в 300 городах и 20 странах, а ее оборот удваивается с каждым годом: в 2012-м он составил 280 млн рублей, а в нынешнем ожидается порядка 500 млн. «Изначально мы работали с корпоративными клиентами, потом решили расширить сферу деятельности, но качество оказываемых услуг осталось прежним: все наши автомобили брендированные, водители в костюмах, а если рейс задерживается, ждут столько, сколько потребуется. Итоговая цена от этого не изменится. За границей у нас практически всегда работают русскоговорящие водители», – рассказывает основатель компании Дмитрий Салихов. Правда, такой уровень обслуживания отражается на цене: допустим, стандартная стоимость поездки из центра Москвы в Домодедово – 1300 рублей, а в iWay она обойдется почти в 1800 рублей.
Шашечки первенства
Владельцы приложений по вызову такси уверяют, что они не конкурируют с традиционными перевозчиками, а лишь предоставляют технологичное решение. Де-факто они вытесняют с рынка в первую очередь нелегальных бомбил, подвозящих пассажиров на небольшие расстояния, и, кроме того, забирают часть заказов у крупных бюджетных таксомоторных компаний. Однако директора последних уверены, что интернет-сервисы им не соперники. «Мы запустили собственное мобильное приложение, которое генерирует около 20% нашего трафика. Также заказ можно сделать на сайте. При этом мы гарантируем, что приедет брендированный автомобиль Ford Focus, за рулем которого будет водитель с лицензией, а все пассажиры – застрахованы», – говорит Феликс Маргарян. Действительно, сервис – слабое место бизнеса мобильных координаторов: в Интернете полно жалоб на то, что машина, заранее заказанная с помощью коммуникатора, была подана с полуторачасовым опозданием или не приехала вовсе.
Еще одно препятствие для развития, которое отмечают эксперты, – непопулярность в регионах из-за низкого распространения там смартфонов. Однако представители сотовых операторов с этим не согласны. «Во втором квартале 2013 года в России нами было продано 3,9 млн смартфонов – на 56,6% больше по сравнению с таким же периодом 2012-го. Число этих гаджетов растет очень быстро: сейчас, например, почти каждый третий абонент МТС пользуется смартфоном. С точки зрения мобильной связи для интернет-такси нет преград: сети МТС покрывают 98% населенной территории России, что дает возможность передавать данные о местонахождении абонента и информацию о вызове автомобиля», – вносит ясность директор по маркетингу и продуктам бизнес-рынка ОАО «МТС» Елена Нечай. По ее словам, для развития услуг такси операторы уже сейчас предлагают специальные решения, в частности, у МТС есть технологии геопозиционирования, сервисы для координации работы водителей. «При этом все они просты в интеграции – большая часть из них работает в «облаке», – добавляет г-жа Нечай.
Кроме того, для запуска проекта в новом городе нужны сущие копейки: сервису стоит лишь сообщить о выходе на рынок – пользоваться дополнительным источником заказов, очевидно, пожелает немало водителей. Настоящие проблемы могут возникнуть у мобильных такси в более отдаленной перспективе. В странах с давно сформированным рынком у отечественных мобильных приложений не столь радужное будущее. «Скажем, в Лондоне рынок гораздо более зарегулированный и есть стоянки, где всегда можно взять машину. К тому же там действует аналогичный сервис Hailo», – говорит Антон Иншутин, сооснователь и управляющий партнер компании InVenture Partner, инвестировавшей в GetTaxi. Лондонские водители, продолжает он, пользуются мобильными приложениями в основном с утра, когда отвозят людей с окраин в деловой центр города. Вечером все те, кто вызывал такси в начале дня, просто идут на специальные стоянки, и водителям нет смысла платить компаниям-агрегаторам: они и так знают, где можно найти пассажиров.
Водитель во фраке
В октябре 2012 года сын бывшего губернатора Пермского края Антон Чиркунов запустил в Лондоне и Москве проект Wheely, аналогичный «Яндекс.Такси» и GetTaxi. Но чтобы не конкурировать с уже существующими сервисами, предприниматель решил уйти из экономсегмента в премиум. Черные автомобили Mercedes представительского класса, водители в костюмах и белых перчатках – поездка, заказанная с помощью этого приложения, будет стоить в среднем 1,5 тыс. рублей, что почти в 3 раза дороже, чем в «Яндекс.Такси». Wheely сотрудничает с автопарками, работающими в премиальном сегменте. По словам г-на Чиркунова, таких немало в обеих столицах. Проблема подобных компаний – большие простои в ожидании статусного клиента, поэтому услуги мобильного диспетчера оказались ими востребованы. Однако нишевое позиционирование ограничивает возможности роста бизнеса. Комиссия Wheely выше среднерыночной – 20%, но ее ежемесячный оборот пока заметно ниже, чем у компаний массового сегмента, – 70 тыс. долларов. В ближайшей перспективе Антон Чиркунов планирует увеличить количество партнеров с нынешних 20 до 300, а выручку повысить до 300 тыс. долларов.
Источник РБК Деловой журнал
Автор статьи: Екатерина Шипилова